공항 GSE 배터리 표준: IATA 규정 준수 가이드

실제로 ISAGO 감사 중에 가장 자주 표시되는 레이어는 AHM 907 소방서 알림입니다. 많은 방송국에서 eGSE를 처음 배포할 때 초기 알림을 완료한 다음 배터리 공급업체를 바꾸거나 납{2}}납산 계약에서 리튬 중간-계약으로 변경할 때 업데이트에 실패합니다. 감사관은 파일에 있는 통지 내용이 현재 작동 중인 배터리와 일치하는지 확인합니다. 불일치는 IGOM 절차가 얼마나 견고한지에 관계없이 결과입니다.

모든 GSE 운영자가 이해해야 할 5가지 인증

UL 5840배터리 구동 항공 지상 지원 장비의 전기 시스템용으로 특별히 설계된 유일한 표준입니다.- UL Standards & Engagement에서 2022년 5월 25일에 게시한 이 문서는 신규 구축 및 개조 eGSE 배터리 시스템 모두에 대한 화재, 감전, 폭발 위험을 다루고 있습니다.- 중요한 점은 UL 5840 공항 지상 지원 장비 배터리 표준에는 리튬 배터리를 기존 디젤-구동 및 납산-구동 장비에 개조하기 위한 조항이 포함되어 있다는 것입니다. 이는 현재 공항 배포의 상당 부분을 차지하는 시나리오입니다(UL 솔루션). ANSI와 캐나다 표준 위원회가 인정한 UL 5840은 법으로 전 세계적으로 의무화되지는 않습니다. 그러나 점점 더 이상으로 취급되고 있다.사실상특히 공항 GSE 납산에서 리튬으로의 변환 표준 준수를 위한 항공사 및 공항 당국의 조달 요구사항입니다.{0}}

그러나 "의무적이지 않은" 상태는 대부분의 운영자가 간과하는 문제와 함께 제공됩니다. 항공사의 조달 사양에 UL 5840이 요구 사항으로 명시되어 있고{2}}그 수가 점점 늘어나고 있는 경우-규제 기관이 이를 시행하지 않더라도 이는 계약상 의무 사항이 됩니다. "업계에서 권장하는 것"과 "고객이 요구하는 것"의 차이는 구매 시점부터 무너집니다.

UN38.3배포 안전 표준이 아닌 전송-안전 표준이지만{1}}이렇게 구별한다고 해서 그 중요성이 줄어들지는 않습니다. 국경을 넘는 모든 리튬 배터리는 8가지 UN38.3 테스트(고도 시뮬레이션, 열 순환, 진동, 충격, 외부 단락, 충격/충돌, 과충전, 강제 방전)를 통과해야 합니다. 국제적으로 배송되는 GSE 배터리 공급업체의 경우 UN38.3 테스트 보고서는 협상 대상이 아닙니다.- IATA DGR은 UN38.3을 리튬 배터리 항공 운송 적격성(IATA)에 대한 기본 요구 사항으로 명시적으로 언급합니다.

IEC 62619산업 응용 분야에 사용되는 2차 리튬 전지 및 배터리에 대한 안전 요구 사항을 다루고 있습니다. 그 범위에는 GSE에서 일반적으로 사용되는 고용량-고전압 팩(48V, 72V, 80V 이상)이 포함됩니다. 유럽 ​​시장 접근 및 50+ 국가에서 CB 제도 인정을 원하는 모든 공급업체의 경우 IEC 62619 인증이 사실상 필수입니다. IEC 62619와 기타 배터리 안전 프레임워크(리튬 배터리 제조업체에서 사용하는 ISO 26262와 같은 자동차 중심 표준 포함) 간의 관계는 산업용 배터리 애플리케이션 전반에 걸쳐 계층화된 안전 검증에 대한 광범위한 추세를 반영합니다.

UL 2580산업용 EV를 포함한 전기자동차에 사용되는 배터리에 적용됩니다. GSE에 국한되지는 않지만-활주로 운영과 관련된 동일한 남용-허용 테스트를 많이 다루고 있습니다. 일부 공급업체는 UL 2580 및 UL 5840 인증을 모두 보유하고 있습니다.

CE마킹유럽 ​​연합 시장에 출시되는 모든 배터리 제품에는 해당 EU 안전, 건강 및 환경 지침을 준수한다는 신호가 필요합니다. 유럽에 판매되는 공항 지상 조업 장비용 리튬 배터리 표준의 경우 CE 마크는 기준이지만 그 자체로는 충분하지 않지만 누락되면 시장 접근이 완전히 차단됩니다.

어떤 표준에도 나타나지 않는 규정 준수 격차

표준은 무엇을 인증해야 하는지 알려줍니다. 인증과 일일 램프 작업 사이에 어떤 문제가 있는지 알려주지 않습니다. 현재 게시된 표준에서 다루지 않는 실제{2}}eGSE 배포에서 몇 가지 규정 준수 문제가 나타났습니다.

 

가장 중요한 점은 전기 지상 지원 장비에 대한 글로벌 충전 표준이 없다는 점입니다. CCS, CHAdeMO 및 NACS 커넥터가 몇 가지 주요 인터페이스를 중심으로 통합된 고속도로 EV 산업과 달리 eGSE 충전 인프라는 여전히 단편화되어 있습니다. 다양한 GSE 제조업체는 다양한 충전 프로토콜, 전압 및 커넥터 유형을 사용합니다. 단일 공항에서 TLD 수하물 트랙터, JBT AeroTech 로더 및 Textron 푸시백을 운영하는 지상 조업사는 세 가지 다른 충전 시스템이 필요할 수 있습니다(항공 전문가). 운영상의 수정은 다운스트림이 아닌 업스트림입니다. GSE 조달 계약을 체결하기 전에 OEM에게 충전 인터페이스 사양 문서를 제공하고 공항의 기존 또는 계획된 충전소와의 호환성을 교차 검증-하도록 요구합니다. 인프라 수정, 가동 중지 시간, 호환성 재{3}}검증을 포함하여 배포 후 커넥터를 개조하는 데 드는 비용은 일반적으로 구매 전 호환성 감사 비용보다 작습니다.-

추운-날씨 작업은 또 다른 격차를 드러냅니다.0도 미만으로 충전된 리튬{0}}이온 셀은 리튬 도금에 취약합니다., 금속 리튬은 양극 표면에 침전되어 배터리 용량을 영구적으로 저하시킵니다. 미니애폴리스, 시카고 오헤어, 헬싱키와 같은 공항에서는 겨울 램프 온도가 정기적으로 이 기준점보다 훨씬 낮습니다. 이러한 환경에 배포된 배터리 팩에는 셀 온도를 안전한 충전 최소값 이상으로 유지하기 위해 펌웨어{2}} 수준 로직으로 제어되는 통합 가열 시스템이 필요합니다. 미니애폴리스의 겨울 조건에서 Flux Power가 실시한 테스트에서는 온보드 회로 기판에 의해 제어되는 가열 밴드가 추운-날씨 저하를 방지하는 데 필수적이라는 사실이 확인되었습니다(조립 매거진). 제설 및 제빙 GSE는 이 문제의 특히 심각한 버전을 제시합니다. 폭설이 내리는 동안 이러한 차량은 예측할 수 없는 종료 시간 없이 지속적으로 주행해야 하므로 고정된 배터리 용량을 해결할 수 없는 범위 불확실성이 발생합니다.

세 번째 과제는 계약 문제입니다. 지상 조업 서비스 제공업체는 특정 게이트 위치를 할당하는 계약에 따라 운영됩니다. 계약이 변경되고 정기적으로 변경되면 하나의 게이트 클러스터에 설치된 충전 인프라가 계약과 함께 이전되지 않을 수 있습니다. 한 GSE 영업 이사는 핸들러가 할당된 게이트에 충전 인프라를 구축하다가 다음 계약 주기에 다른 곳으로 재할당될 때 액세스 권한을 상실할 수 있다고 언급했습니다(항공 전문가). 예방 조치는 기술적인 것이 아니라 계약적인 것입니다. 특히 계약 주기가 2~3년으로 짧은 공항에서는 지상 처리 서비스 계약에 인프라 소유권 또는 이주 조항을 청구하는 것을 포함합니다.