블레이드 배터리란 무엇입니까?

블레이드 배터리는 BYD가 개발한 인산철리튬 배터리로, 길쭉한 셀 디자인을 적용해 공간 효율성과 안전성을 극대화했다. 일반적으로 길이 960mm, 너비 90mm를 측정하는 이 각형 셀은 직접 셀-대-팩 구성에서 블레이드처럼 배열되어 기존 배터리 모듈을 제거하고 기존 LFP 배터리에 비해 에너지 밀도를 50% 이상 높입니다.

BYD는 자회사인 핀드림스 배터리(FinDreams Battery)를 통해 2020년 3월 이 기술을 공식 출시해 전기차 배터리 안전성에 대한 지속적인 우려에 대한 솔루션으로 자리매김했습니다. 이 설계는 LFP 화학의 고유한 열 안정성과 각 셀이 배터리 팩의 에너지원이자 부하{2}}지탱 구성 요소라는 두 가지 목적을 모두 수행할 수 있도록 하는 구조적 혁신을 결합합니다.

'블레이드'라는 이름은 마케팅용 과장법이 아닙니다.-실제 물리적 형태를 설명하는 것입니다. 기존의 각형 배터리 셀은 일반적으로 약 148mm × 79mm × 97mm 크기로 벽돌과 비슷합니다. BYD의 블레이드 셀은 두께가 13.5mm에 불과하면서 길이가 960mm까지 늘어납니다. 측면에서 볼 때 매우 블레이드처럼 보이는 프로필을 만들어냅니다.-

이러한 차원 변화는 배터리 팩 설계의 근본적인 문제를 해결합니다. 기존 배터리 시스템은 3{1}}계층 구조를 따릅니다. 셀은 모듈로 묶이고, 모듈은 팩으로 쌓입니다. 각 전환에는 에너지를 저장하지 않고 부피를 소비하는 데드 스페이스, 구조 재료 및 열 관리 구성 요소가 도입됩니다. 블레이드 배터리의 길쭉한 폼 팩터는 모듈 계층을 완전히 건너뛰고 직접 셀{4}}투-팩(CTP) 아키텍처를 가능하게 합니다.

조립되면 수백 개의 블레이드 셀이 평행 배열로 수직으로 서 있으며, 그 길이는 차량의 휠베이스를 따라 이어집니다. 두 개의 고강도-강도 알루미늄 허니콤 패널이 위와 아래에서 어레이를 샌드위치하여 BYD가 "허니컴 알루미늄 플레이트"라고 부르는 구조를 만듭니다. 셀 자체는 구조적 빔 역할을 하여 배낭의 강성에 기여하는 동시에 에너지를 저장하는 동시에-무게-범위와 핸들링을 모두 향상시키는 효율적인 접근 방식입니다.

다음에 발표된 연구자연 에너지이 설계는 0.85의 중량 셀-대-팩 비율과 0.62의 부피 비율을 달성하여 각각 약 0.55~0.65 및 0.40에 해당하는 일반적인 상용 EV 배터리 팩보다 훨씬 뛰어난 성능을 보여주었습니다. 이러한 효율성 향상은 동일한 물리적 제약 내에서 더 많은 사용 가능한 에너지로 직접적으로 변환됩니다.

Blade battery

블레이드 배터리를 이해하려면 무엇이 배터리를 만드는지 파악해야 합니다.리튬 철 인산염 배터리다른. LFP 배터리는 흑연 양극과 쌍을 이루는 양극 재료로 LiFePO₄를 사용합니다. 이 화학에서 인산염-산소 결합은 매우 강하여 구조적 분해가 일어나기 전에 500도를 초과하는 온도가 필요합니다.

이는 약 200~300도에서 열분해가 시작되는 니켈-망간-산화코발트 배터리와 뚜렷한 대조를 이룹니다. NMC 셀이 열 폭주에 들어가면 연소를 가속화하는 산소를 방출합니다. LFP 셀은 분해 중에 산소를 방출하지 않아 화재 삼각형에서 산화제를 효과적으로 제거합니다.

균형은 에너지 밀도에서 발생합니다. LFP의 이론적 비에너지 상한은 약 170mAh/g인 반면, NMC 화학은 200+mAh/g에 도달할 수 있습니다. 셀 수준에서 이는 NMC 배터리에 이점을 제공합니다.{4}}NMC 셀은 250~280Wh/kg을 달성할 수 있는 반면 LFP 셀은 일반적으로 150~180Wh/kg을 제공합니다. 블레이드 배터리의 아키텍처 혁신으로 팩 수준에서 이러한 격차가 줄어들었지만 NMC는 여전히 원시 에너지 밀도에서 우위를 유지하고 있습니다.

사이클 수명은 또 다른 중요한 차이점을 나타냅니다. LFP 배터리는 일반적으로 80% 용량으로 성능이 저하되기 전에 3,000회-5,000회 충전-방전 주기를 완료합니다. BYD 블레이드 배터리는 특히 5,000사이클 이상을 주장합니다. NMC 배터리는 일반적으로 비슷한 조건에서 약 2,000~2,500사이클을 사용하면 용량의 80%에 도달하여 더 빨리 소모됩니다. 이러한 수명은 LFP 화학의 구조적 안정성에서 비롯됩니다. 인산철 격자는 반복적인 리튬 삽입으로 인한 분해를 방지합니다.

BYD는 최악의 경우 내부 단락을 시뮬레이션하는 못 관통 테스트를 중심으로 마케팅을 구축했습니다.- 연구원들이 온도와 행동을 모니터링하는 동안 강철 못이 배터리 중앙을 통과합니다. BYD의 비교 테스트에서 NMC 배터리는 500도를 초과하여 심하게 연소되었습니다. 기존 LFP 블록 배터리는 화염 없이 표면 온도 200~400도에 도달했습니다. 블레이드 배터리의 표면 온도는 연기나 화재 없이 최고 30~60도였습니다.

이 극적인 차이는 여러 요인에서 비롯됩니다. 블레이드 셀의 넓은 표면적은-기존 각형 셀보다 약 4-5배 더 크며-더 빠른 열 방출이 가능합니다. 얇은 프로파일은 열 에너지가 부피에 비해 더 많은 재료 표면에 분산되어 국지적인 핫스팟을 방지한다는 것을 의미합니다. 셀-투팩 설계는 각 셀을 알루미늄 허니컴 패널에 인접하게 배치하여 열을 효율적으로 배출합니다.

못 관통 외에도 BYD는 블레이드 배터리를 46{5}}톤 트럭 아래에서 분쇄하고 300도 용광로에서 가열하고 260% 과충전했습니다. 이러한 조건 중 어느 것도 열 폭주를 유발하지 않았습니다. Penn State University의 독립적인 연구에 따르면 LFP 블레이드 배터리는 NMC 셀에 리튬 도금을 유발하는 공격적인 고속 충전 프로토콜에서도 안전하게 작동하는 것으로 확인되었습니다.

2021년 7월 충돌 테스트에서는 이러한 안전 주장에 대한 의문이 제기되었습니다. BYD Han EV는 고속-충돌 후 약 48시간 후에 화재가 발생했습니다. BYD는 이 사고의 원인이 잘못된 냉각수라고 생각했습니다.-테스트 차량은 표준 비전도성 "보라색" 냉각수 대신 전기 전도성 "빨간색" 냉각수를 사용한 것으로 알려졌습니다.- 블레이드 배터리와 배선이 충격으로 손상되었을 때 전도성 냉각제가 원치 않는 전기 반응을 촉진한 것으로 알려졌습니다. 이 사건으로 인해 안전에 대한 설명이 복잡해졌지만 LFP 열 안정성 이점에 대한 업계의 평가가 근본적으로 바뀌지는 않았습니다.

140Wh/kg 에너지 밀도로 출시된 1세대{0}}블레이드 배터리는 나중에 150Wh/kg으로 향상되었습니다. 일반적인 구성은 다음과 같습니다.

표준 블레이드 셀(138Ah 변형)

크기: 960mm × 90mm × 13.5mm

공칭 전압: 3.2V

용량: 138Ah(441.6Wh)

에너지 밀도: ~150Wh/kg(셀 수준)

작동 온도: -20도 ~ 60도

주기 수명: 5,000+ 주기에서 80% 용량까지

대체 블레이드 구성BYD는 다양한 차량 아키텍처를 수용할 수 있도록 다양한 길이와 두께의 블레이드 셀을 제조합니다. 202Ah 변형은 약 12mm 두께를 사용하여 특정 애플리케이션에 맞게 용량을--폼{5}}비율로 조정합니다.

팩 수준에서 BYD Han EV의 76.9kWh 배터리 팩은 약 140Wh/kg을 달성하며, 이는 CTP 아키텍처가 셀{2}}수준 에너지 밀도의 대부분을 보존하는 방법을 보여줍니다. BYD Seal의 배터리 팩은 Premium Extended Range 구성에서 570km의 WLTP 범위를 지원하면서 유사한 측정항목을 제공합니다.

이 수치는 최대 범위용으로 설계된 NMC 팩을 뒤쫓지만 도시 및 중간 범위 응용 분야에서 블레이드 배터리를 경쟁력 있게 포지셔닝합니다.{0}} Tesla의 NMC- 기반 팩은 일반적으로 팩 수준에서 170-180Wh/kg을 달성합니다. 이는 장거리 Tesla 변형이 여전히 NMC 화학을 사용하는 반면 표준 범위 모델은 점점 더 LFP를 채택하는 이유를 설명합니다.

BYD는 2024년 말에 2세대 블레이드 배터리가 2025년에 출시될 것이라고 확인했습니다. BYD 중앙 아시아의 전무이사인 Cao Shuang은 업데이트된 기술이 주행 거리를 향상시키고 배터리 수명 주기를 연장할 것이라고 밝혔습니다. BYD 회장 Wang Chuanfu에 따르면 다음 반복에서는 팩 수준에서 190Wh/kg 에너지 밀도를 목표로 합니다.-이는 현재 세대에 비해 35% 향상된 수치입니다.

블레이드 2.0은 두 가지 변형을 제공할 것으로 알려졌습니다. '짧은 블레이드' 형식은 160Wh/kg 에너지 밀도와 16C 방전 기능 및 8C 충전을 특징으로 하는 전력 공급을 우선시하며{5}이론적으로 0~80%에서 7.5분 충전이 가능합니다. "긴 블레이드" 형식은 210Wh/kg 에너지 밀도로 용량을 최적화하여 8C 방전 및 3C 충전 속도를 지원합니다.

이러한 사양은 2세대가 전압과 에너지 밀도를 높이기 위해 망간을 추가하는 표준 LFP의 발전인 리튬 망간 철 인산염(LMFP) 화학을 통합할 것임을 시사합니다. 업계 소식통에 따르면 BYD는 현재 블레이드 배터리에 비해 더 높은 밀도의 긴 블레이드 변형에 대해 생산 비용을 15% 절감할 것으로 예상하고 있습니다.{2}}

BYD 프리미엄 하위 브랜드의 고급 세단인 양왕 U7은-2세대 블레이드 배터리가 장착된 최초의 차량이 될 것으로 알려졌습니다. 5.5C를 초과하는 충전 속도와 14C를 초과하는 방전 속도로 성능 사양은 LFP의 안전 이점을 유지하면서 고-니켈 NMC 배터리에 근접합니다.

Blade battery

BYD는 2021년 4월 모든 순수 전기 자동차에 블레이드 배터리가 탑재될 것이라고 발표했습니다. 이러한 약속은 회사의 전체 전기화 포트폴리오에 적용됩니다.

대량-시장 모델중국에서 9,700달러부터 판매되는 BYD Seagull은 블레이드 배터리를 사용하여 초저가를 달성합니다.- BYD Dolphin 전기 해치백과 Atto 3 SUV도 마찬가지로 블레이드 기술을 사용하여 경제성과 경쟁력 있는 범위의 균형을 유지합니다.

프리미엄 부문브랜드의 플래그십 세단인 BYD Han EV는 2020년 6월 블레이드 배터리 기술을 시장에 출시했습니다. 76.9kWh 팩으로 605km 범위(NEDC)를 제공하고 3.9초 만에 0~100km/h 가속합니다. BYD Seal 세단과 곧 출시될 Sealion 7 SUV는 블레이드 배터리를 통해 이러한 프리미엄 포지셔닝을 이어갑니다.

상업용 애플리케이션BYD의 전기 버스 플랫폼 B2는 블레이드 배터리를 섀시 구조에 직접 통합하여 셀의 하중-지탱 특성을 사용하여 차량 무게를 줄입니다. 인도와 같은 시장에서 B2B 애플리케이션용으로 판매되는 e6 MPV는 520km WLTC 도시 범위를 주장하는 71.7kWh 블레이드 배터리 팩을 갖추고 있습니다.

외부 채택Tesla는 유럽 시장을 위해 베를린 Gigafactory에서 생산된 Model 3 및 Model Y 차량에 BYD 블레이드 배터리를 설치하기 시작했습니다. Ford, Kia, Hyundai 및 Toyota도 BYD의 FinDreams 자회사로부터 블레이드 배터리를 공급했지만 특정 모델 구현은 시장 및 규제 요구 사항에 따라 다릅니다.

이러한 광범위한 채택은 기술의 성숙도를 반영합니다. BYD는 2024년 1월-10월부터 차량에 100.66GWh의 배터리 용량을 설치했는데, 이는 거의 모두 LFP 화학입니다. 중국에서 24.4%의 시장 점유율을 차지하는 세계 2위의-EV 배터리 제조업체인 BYD의 블레이드 기술에 대한 헌신은 전체 산업 방향에 영향을 미칩니다.

블레이드 배터리와 NMC 논쟁은 근본적으로 다른 가치 제안에 중점을 두고 있습니다. NMC 배터리는 에너지 밀도와 추운{1}}날씨 성능에 최적화되어 있습니다. 블레이드 배터리는 안전성, 수명, 비용을 최우선으로 생각합니다.

에너지 밀도 격차셀 수준에서 NMC 811(80% 니켈, 10% 망간, 10% 코발트)은 약 250~280Wh/kg을 달성합니다. 현재 블레이드 셀은 150Wh/kg을 제공합니다. 이러한 40~50% 밀도의 이점은 동일한 범위의 경우 더 가벼운 배터리 팩, 동일한 무게의 경우 더 넓은 범위의 배터리 팩으로 해석됩니다.

그러나 팩-수준 비교는 상당히 범위가 좁아집니다. 블레이드 배터리의 CTP 아키텍처는 최종 팩에서 더 많은 셀{2}}수준 에너지를 포착합니다.-일반적으로 기존 모듈식 NMC 팩의 효율성은 55~65%인데 비해 효율성은 85~90%입니다. 의 연구 논문자연 에너지블레이드 배터리 팩은 NMC622 팩과 비슷한 비에너지를 달성할 수 있으며 뛰어난 공간 활용으로 인해 체적 에너지 밀도에서는 실제로 NMC622 팩을 초과할 수 있다고 계산되었습니다.

온도 성능NMC 배터리는 추운 날씨에도 더 많은 용량을 유지합니다. -10도에서 NMC-구동 차량은 고속도로 주행 중 주행 거리가 15~20% 줄어들 수 있습니다. 블레이드 배터리를 장착한 동일한 차량의 경우 주행 거리가 25~30% 감소할 수 있습니다. 두꺼운 LFP 음극은 저온 조건에서 더 높은 물질 전달 저항을 생성하여 방전 중 리튬화 깊이를 제한합니다.

BYD는 열 관리를 통해 이 문제를 해결합니다. 블레이드 배터리의 디자인은 냉각과 가열을 모두 용이하게 합니다. 예열 시스템은 추운 기후에서 출발하기 전에 배낭을 조절할 수 있지만, 이는 에너지를 소비하고 계획이 필요합니다. 20도 이상에서 작동하면 LFP와 NMC 성능이 대부분의 실제 응용 분야에 수렴됩니다.

충전 속도 현실고속 충전은 복잡한 절충안을 나타냅니다. NMC 배터리는 일반적으로 생산 차량에서 1.5-2C 충전 속도를 지원하므로 10-80%에서 20-30분 세션이 가능합니다. 현재 블레이드 배터리는 일반적으로 1~1.5C에서 충전되며, 동일한 수준의 배터리를 보충하는 데 30~50분이 소요됩니다.

제조업체가 일치하는 충전 인프라를 배포할 수 있다면 2세대-블레이드 배터리가 주장하는 8C 충전 기능으로 이러한 단점을 없앨 수 있습니다. 8C에서 80kWh 배터리는 이론적으로 오늘날 가장 빠른 350kW 충전기를 훨씬 능가하는 640kW로 충전됩니다.{6}} 이러한 속도를 달성하려면 유능한 배터리뿐만 아니라 전체 생태계 업그레이드가 필요합니다.

비용 및 수명주기 경제학니켈과 코발트 가격은 NMC 배터리를 본질적으로 비싸게 만듭니다. 업계 추정에 따르면 2024년 NMC 팩의 가격은 kWh당 $120~140입니다. 블레이드 기술을 포함한 LFP 팩의 가격은 약 $85~100/kWh입니다. 이 $35-50/kWh 차이는 일반적인 80kWh 팩에서 $2,800-5,000를 절약하는 것과 같습니다.

수명주기 비용 이점이 더욱 확대됩니다. 블레이드 배터리가 5,000주기를 완료하는 데 비해 NMC의 경우 2,500주기를 완료하면 주기당 비용이 거의 절반으로 줄어듭니다. 한 번 충전으로 300km를 주행하는 EV 소유자는 블레이드 배터리가 80% 용량으로 저하되기 전에 150만km를 주행할 수 있는데, 이는 NMC의 경우 750,000km에 해당합니다. 택시나 상업용 차량과 같이 마일리지가 높은 애플리케이션의 경우-이 수명이 매우 중요합니다.

BYD는 수직적 통합을 통해 블레이드 배터리 생산에 대한 특별한 통제권을 확보했습니다. BYD의 자회사인 FinDreams Battery는 독점 장비와 공정을 사용하여 셀을 제조합니다. 회사는 외부 셀 공급업체에 의존하지 않습니다.-공급업체입니다.

이러한 수직적 구조를 통해 BYD는 생산 규모를 빠르게 확장할 수 있었습니다. 2019년 블레이드 배터리 제로에서 시작해 2023년까지 300만 대 이상의 차량에 전력을 공급할 수 있는 충분한 셀을 생산했습니다. 현재 연간 생산 능력은 150GWh를 초과하며, 2025년까지 200+GWh를 목표로 확장 계획을 세우고 있습니다.

제조 공정은 자동화를 강조합니다. BYD는 길쭉한 폼 팩터를 처리하는 맞춤형 와인딩 기계를 포함하여 블레이드 셀 조립을 위한 특수 장비를 개발했습니다. 품질 관리 시스템은 팩 통합 전에 각 셀의 치수 공차, 전기적 특성 및 안전 기능을 검사합니다.

BorgWarner는 2024년 초 유럽, 미주 및 일부 아시아 태평양 지역의 상업용 차량용 FinDreams 블레이드 셀을 사용하여 LFP 배터리 팩을 제조하기 위한 전략적 파트너십을 발표했습니다. 이는 BYD의 첫 번째 주요 기술 라이선스 계약으로, 회사가 자체 차량을 넘어 블레이드 배터리의 범위를 확장할 계획임을 시사합니다.

원자재 소싱은 NMC 생산보다 제약이 적습니다. 철은 지각의 5.6%를 구성하므로 실용적인 목적으로 본질적으로 무제한입니다. 인산염 매장량은 모로코, 미국, 중국 및 기타 지역에 풍부하게 존재합니다. 희토류 원소 없음, 분쟁 지역의 코발트 없음, 니켈 공급망 병목 현상 없음-블레이드 배터리의 재료 요구 사항은 지속 가능한 확장에 적합합니다.

수명 종료-관리는-LFP 배터리를 다른 리튬{2}}이온 화학 물질과 차별화합니다. 블레이드 배터리에는 코발트와 니켈이 포함되어 있지 않으며 무독성 양극재를 사용합니다.- 이 구성은 재활용을 단순화하고 환경 위험을 줄입니다.

현재 LFP 재활용 공정은 습식 야금법을 통해 리튬과 철의 95% 이상을 회수합니다. 귀중한 코발트와 니켈을 분리하기 위해 에너지 집약적인 건식 야금이 필요한 NMC 배터리와 달리 LFP 재활용은 더 낮은 온도에서 작동하고 배출량이 적습니다. 회수된 재료는 새로운 배터리 생산으로 직접 반환되어 진정한 순환 경제를 창출할 수 있습니다.

세컨드 라이프 애플리케이션은 배터리의 유용한 서비스를 확장합니다. 자동차 애플리케이션에서 용량이 70~80%로 저하되는 블레이드 배터리는 여전히 고정식 에너지 저장 장치로 탁월한 기능을 발휘합니다. 태양광 설치, 그리드 안정화 프로젝트 및 백업 전력 시스템에서는 폐기된 EV 배터리를 10~15년 더 활용할 수 있습니다. 함부르크와 베를린의 시범 프로젝트에서는 폐기된 BYD 배터리를 사용하여 가로등과 에너지 저장 시스템에 전력을 공급합니다.

코발트의 부재는 기술적 성능 이상의 윤리적 의미를 갖습니다. 전 세계 코발트의 약 70%가 콩고민주공화국 광산에서 생산되는데, 콩고민주공화국의 아동 노동을 포함한 노동 관행은 국제적인 비난을 받고 있습니다. 코발트를 제거함으로써 블레이드 배터리는 소비자와 규제 기관이 공급망 관행을 면밀히 조사함에 따라 점점 더 중요한 요소인{3}}윤리적 수렁을 완전히 방지합니다.

실험실 사양은 실제 결과보다 덜 중요합니다.- 여러 연구에서 다양한 조건에서 블레이드 배터리 성능을 추적했습니다.

범위 테스트76.9kWh 블레이드 배터리를 탑재한 BYD Han EV는 WLTP 테스트에서 520km를 달성하여 평균 소비량은 약 148Wh/km입니다. NEDC 테스트 조건에서 동일한 차량은 605km에 도달했지만 NEDC의 방법론은 실제 주행에 비해 낙관적인 결과를 생성하는 경향이 있습니다.

자동차 저널리스트의 독립적인 테스트에서는 온화한 날씨에 110~130km/h의 속도로 실제 고속도로 주행 범위를 450~480km로 기록했습니다. 도시 주행에서는 이를 550~580km로 늘려 회생 제동의 효율성 이점을 입증하고 도시 환경에서 지속적인 전력 수요를 낮췄습니다.

추운 날씨에 미치는 영향-15도에서 실시한 테스트에서는 블레이드 배터리가 고속도로 주행 중에 약 28~32%의 범위를 잃는 것으로 나타났습니다. 이는 BYD의 내부 예측과 일치합니다. 실내 난방을 사용할 경우 전체 범위 감소는 35-40%에 도달했습니다. 출발 전 배터리를 예열하면 손실된 주행 거리의 약 5~10%가 회복됩니다.

저하 패턴중국 선전에서 500,000km 이상 운행한 BYD 택시의 차량 데이터에 따르면 블레이드 배터리는 원래 용량의 85~88%를 유지하는 것으로 나타났습니다. 이 차량은 약 3년간의 서비스 기간 동안 약 1,500회의 충전 주기를 완료했으며, 80% 용량에 도달하기 전에 약속된 5,{7}} 주기 수명을 예상합니다.

안전기록2024년 현재 정상 작동 중에 블레이드 배터리를 장착하고 적절하게 유지 관리된 BYD 차량에서 열 폭주 사례가 문서화되지 않았습니다. 2021년 7월 충돌 테스트 사건은 이 기술과 관련하여 공개된 유일한 화재로 남아 있으며 잘못된 냉각수에 대한 BYD의 설명은 독립적으로 확인되지 않았습니다. 통계적으로 이는 수백만 대의 차량-운행 기간 동안 사고율이 매우 낮다는 것을 나타냅니다.

LFP 화학과 확대된 표면적의 결합으로 탁월한 열 안정성이 생성됩니다. 인산철리튬은 열 분해 중에 산소를 방출하지 않아 연소에 필요한 산화제를 제거합니다. 블레이드- 모양의 셀 디자인은 기존 셀보다 4~5배 더 많은 표면적에 걸쳐 열을 발산하여 극심한 남용 조건에서도 위험한 온도 축적을 방지합니다.

팩 수준에서 블레이드 배터리는 뛰어난 공간 활용으로 인해 NMC와 동등한 에너지 밀도의 85{7}}90%를 달성합니다. 이는 동급 차량의 주행 거리가 약 10~15% 감소한 것을 의미합니다. 대부분의 운전자의 경우 주행 거리 500km의 블레이드 배터리 차량과 570km의 NMC 차량은 비용과 안전상의 이점을 고려할 때 수용 가능한 절충안을 나타냅니다. 곧 출시될 2세대 블레이드 배터리는 이러한 격차를 더욱 좁히는 것을 목표로 하고 있습니다.

BYD는 5,000+ 충전-주기에 따라 80%의 용량 유지가 가능하다고 주장합니다. 1회 충전 시 300km를 주행하면 150만km를 주행한 후 일반적인 차량 수명보다 훨씬 더 성능이 저하됩니다.- 마일리지가 높은 애플리케이션에서 얻은 실제 차량 데이터는 500,000km 후에 85~88%의 용량 유지율을 보여 장수명 주장을 뒷받침합니다.

블레이드 배터리는 추운 날씨에도 작동하지만 작동 범위가 감소합니다.-일반적으로 NMC 배터리의 용량이 15~20% 손실되는 데 비해 -10도에서 25~30%의 용량이 손실됩니다. 사용하기 전에 배터리를 예열하는 적절한 열 관리 시스템을 갖춘 차량은 이러한 단점을 부분적으로 상쇄할 수 있습니다. 겨울이 온화한 지역이나 예열을 위해 충전할 수 있는 운전자의 경우 추운 날씨 성능은 여전히 허용 가능합니다. 극도로 추운 기후에서는 여전히 NMC 기술이 선호될 수 있습니다.

Blade battery

블레이드 배터리는 제품 그 이상을 나타냅니다.-EV 산업의 전략적 방향을 나타냅니다. 전체 라인업에 걸쳐 LFP 화학을 표준화하기로 한 BYD의 결정은 경쟁업체가 배터리 전략을 재고하도록 영향을 미쳤습니다.

Tesla가 표준{0}} 제품군 모델에 LFP를 채택함으로써 BYD의 접근 방식이 검증되었습니다. 세계 최대 배터리 제조업체인 CATL은 이에 대응해 자체 LFP 개발 노력에 속도를 냈습니다. Volkswagen 및 BMW와 같은 전통적인 유럽 자동차 제조업체는 특히 최대 주행 거리보다 비용이 더 중요한 대중{3}}시장 부문을 대상으로 미래 차량 포트폴리오에 더 많은 LFP 배터리를 통합할 계획을 발표했습니다.

셀-대-팩 아키텍처는 업계 표준이 되었습니다. CATL의 CTP 기술, SVOLT의 "짧은 블레이드" 배터리 및 Tesla의 구조적 배터리 팩은 모두 직접 셀 통합을 위해 기존 모듈을 제거합니다.-블레이드 배터리가 대중화하는 데 도움이 된 설계 철학입니다.

앞으로 블레이드 배터리의 2세대는 남아 있는 단점을 해결해야 할 것입니다. BYD가 5~8C 충전으로 190~210Wh/kg 팩을 제공한다면 이 기술은 안전성과 비용 이점을 유지하면서 대부분의 실제 측정 항목에서 NMC 성능과 일치하거나 이를 능가할 것입니다. 이러한 개선 사항이 예정대로 달성되는지 여부는 2020년대 중반까지 EV 시장의 궤적에 큰 영향을 미칠 것입니다.

현재 블레이드 배터리는 확실한 틈새 시장을 점유하고 있습니다. 즉, 절대 범위보다 안전이 더 중요하고 수명주기 경제성이 초기 사양보다 중요한 비용에 민감한 애플리케이션입니다. 생산 규모와 기술이 향상됨에 따라 그 틈새 시장은 주류 지배력을 향해 계속 확장되고 있습니다.